Yolcu bir tarife ve bir ekran görür; denetim makamı ise yüzde birin kesirleri içinde kalması gereken bir ölçü aleti. İkisinin arasında, taksimetreye aracın ne kadar yol aldığını söyleyen darbe dizisi ya da dijital mesafe değeri durur. Bu sinyal doğruysa cihaz yıllarca işini yapar. Yanlışsa hata, her yolculukta her yolcuya fatura edilir.
Yasal çerçeve: MID Ek IX ve OIML R 21
Avrupa Birliği'nde piyasaya arz edilen taksimetreler, Ölçü Aletleri Direktifi MID 2014/32/AB kapsamındadır. Direktifin alete özel Ek IX'u, yani MI-007, taksimetreyi “bir ölçü aleti oluşturmak üzere bir sinyal üreteciyle birlikte çalışan” cihaz olarak tanımlar: süreyi ölçer, mesafe sinyali üretecinden gelen sinyale göre mesafeyi hesaplar, ücreti hesaplayıp gösterir. Ardından bir dipnot, her montajı biçimlendiren sınırı çizer: mesafe sinyali üreteci direktifin kapsamı dışındadır.
Uluslararası referans, taksimetrelere ilişkin OIML R 21 tavsiyesidir. Ulusal düzenlemelerin çoğu hâlâ 2007 baskısına atıf yapar; OIML bünyesinde revizyon taslakları da dolaşımdadır. MI-007 temel gereklilikleri koyarken R 21 test ayrıntısını ekler: sinyal seviyeleri, darbe frekansı aralıkları ve cihaz araca takıldıktan sonra izin verilen hatalar.
k sabiti ve aracın katsayısı
OIML R 21, taksimetre sabiti k'yı, taksimetrenin bir kilometreyi doğru gösterebilmesi için alması gereken darbe sayısı olarak tanımlar. Aracın da kendi sayısı vardır ve genellikle w ile gösterilir: ölçülmüş bir kilometrede fiilen ürettiği darbe sayısı. Kalibrasyon, k'yı cihazın çözünürlüğü içinde w'ye eşitlemek ve bu ayarı güvence altına almaktır. R 21, k'nın taksimetrede kolayca erişilebilen ondalık bir sayı olarak görüntülenebilmesini, her değişikliğin güvence altına alınıp sıfırlanamayan bir olay sayacıyla kaydedilmesini ister.
Dolayısıyla k sabiti taksimetre modelinin bir özelliği değildir. Tek bir araca, tek bir lastik takımına ve tek bir aktarma organına aittir. Bunlardan biri değişirse sabit artık yanlıştır.
w = p × i × (1 000 000 ÷ l)Uygulamalı örnek: lastikten kilometre başına darbeye
- 01Yuvarlanma çevresini belirleyin
205/55 R16 bir lastiğin nominal çapı yaklaşık 632 mm, çevresi yaklaşık 1.985 mm'dir. Yük altında daha kısa yuvarlanır; ölçülmüş etkin çevreyi l = 1.935 mm alalım.
- 02Tekerlek turuna çevirin
1.000.000 ÷ 1.935 = kilometrede 516,8 tekerlek turu.
- 03Sensör geometrisini uygulayın
Mil turu başına p = 8 darbe veren bir şanzıman çıkış sensörü ve i = 4,06 diferansiyel oranıyla 516,8 × 4,06 × 8 ≈ 16.786 darbe/km elde edilir. Her darbe yaklaşık 6 cm yola karşılık gelir.
- 04Frekans aralığını kontrol edin
Giriş frekansı f = w × v ÷ 3.600'dür. Taksimetre 5 km/h'te 23 Hz, 50 km/h'te 233 Hz, 200 km/h'te 933 Hz görür. R 21 tip testleri 5 km/h'ten en az 200 km/h'e kadar uzandığından giriş, 40:1'lik bir aralıkta temiz saymak zorundadır.
Lastikler sayıyı neden oynatır
Diş derinliği yuvarlanma yarıçapının bir parçasıdır. Bir binek lastiği yaklaşık 8 mm dişle başlar; AB'deki yasal alt sınır 1,6 mm'dir. Yarıçaptan 6,4 mm kaybetmek çevreyi 2π × 6,4 ≈ 40 mm kısaltır. 1.935 mm'lik lastiğimizde bu, kilometrede %2,1 daha fazla tur, dolayısıyla %2,1 daha fazla darbe demektir. k yeni lastiklerle ayarlandıysa 20 km'lik bir yolculuk yaklaşık 20,4 km olarak ücretlendirilir. Bu tek etki, R 21'in araca takılı taksimetreye tanıdığı %2'lik payın tamamını tüketir. R 21'in k'nın sıfır hataya olabildiğince yakın ayarlanmasını ve gerektiğinde lastik aşınmasının telafi edilmesini istemesinin nedeni budur.
Mesafe sinyali nereden gelir
Eski taksilerde cevap kolaydı: şanzıman çıkışında bir sensör ya da kilometre saatinin arkasında bir darbe kablosu. Modern araçlar ise ağ üzerinde çalışan makinelerdir. Tekerlek hız sensörleri fren ve stabilite ECU'sunu besler; bu ünite hız ve mesafe bilgisini diğer kontrol üniteleriyle klasik CAN veya CAN FD üzerinden, çoğu zaman merkezi bir ağ geçidi aracılığıyla paylaşır. Ayrı bir darbe çıkışı bulunabilir, araç üreticisi tarafından etkinleştirilmesi gerekebilir ya da hiç olmayabilir; bu durum özellikle elektrikli aktarma organlarında sık görülür.
R 21 bunu öngörmüştür: CAN gibi bir araç içi ağa bağlanan taksimetrenin mesafe bilgisi için bir giriş ve çıkış sunması gerektiğini, bu durumda taksimetrenin “darbelerle değil dijital mesafe bilgisiyle çalıştığını” belirtir. Sahada montajcılar üç mimariyle karşılaşır: doğrudan darbe girişi, doğrudan dijital giriş ve ağdaki bilgiyi taksimetrenin beklediği darbe dizisine dönüştüren özel bir arayüz. Ağ tarafı için araç ağı mimarisi ve OBD-II ve güvenli ağ geçitleri yazılarına bakın.
Açık kollektör ve pull-up: elektriksel sözleşme
Araç hız çıkışlarından birçok sensör ve arayüze kadar darbe çıkışlarının çoğu açık kollektördür: hattı yalnızca şaseye çekebilen bir NPN transistör (MOSFET'te açık drenaj). Hattı yukarı süren hiçbir şey yoktur. Yüksek seviyeyi, alıcı cihazın içinde ya da kablo demetine eklenmiş, bir referans gerilimine bağlı pull-up direnci belirler. Bu direnç yoksa hat boşta kalır, yakındaki her kablodan gürültü toplar ve ya hiç saymaz ya da rastgele sayar.
Pull-up direncini boyutlandırmak
Pull-up değeri; çekilen akım, yükselme süresi ve gürültü bağışıklığı arasında bir dengedir. Kararların çoğunu iki bağıntı karşılar:
I_çekilen = (V_pull-up − V_CE(sat)) ÷ R_pu t_yükselme(%10–90) ≈ 2,2 × R_pu × C_toplamYukarıdaki 16.786 darbe/km'lik aracı 200 km/h'te ele alalım: 933 Hz, 1,07 ms periyot ve %50 görev oranında yaklaşık 536 µs yüksek süre. 12 V pull-up, 0,3 V doyum gerilimi, metresi yaklaşık 100 pF olan 3 m kablo ve 1 nF giriş filtresi varsayarsak C_toplam ≈ 1,3 nF olur.
R 21, test konnektörü için yararlı bir ölçüt verir: darbe genişliğinin en fazla %20'si kadar yükselme ve düşme süresi, en az 25 µs darbe genişliği, 0,8 V'un altında mantık 0, 3 V ile 12 V arasında mantık 1 ve 4,7 kΩ'un üzerinde giriş direnci. Bu değerler her araç girişini değil bir test arayüzünü tanımlar; ancak bunları payla karşılayan bir sinyal, iyi tasarlanmış her taksimetre tarafından sayılır.
Şase referansı, besleme ve ikinci pull-up
- Şase farkı düşük seviyeye eklenir. 0,3 V'ta doyuma giden bir çıkış, marş ya da ağır yük sırasında taksimetre şasesinden 0,6 V farklı olan bir gövde noktasına referanslıysa sinyal 0,9 V olarak ulaşır: 0,8 V eşiğinin üstünde. Sinyalin yanında ayrı bir sinyal şasesini bükümlü çift olarak taşıyın; iki ucu da bağlanmış ekranlar üzerinden toprak döngüsü oluşturmaktan kaçının.
- Tek pull-up, iki değil. Kaynakta zaten dahili bir pull-up varsa ve taksimetre kendi direncini ekliyorsa ikisi paralel çalışır. Daha düşük direnç daha fazla akım demektir; yalnızca 5 V'a dayanıklı bir girişe bağlanan 12 V pull-up ise girişe zarar verebilir. Direnç eklemeden önce iki veri sayfasını da okuyun.
- E3 besleme sınıfı. MI-007, taksimetreleri araç aküsünden beslenen cihazlar için tanımlanan E3 elektromanyetik sınıfına koyar: marş motoru gerilim düşüşleri ve yük atma (load dump) geçişleri beklenen olaylardır. R 21, besleme değişimleri için ISO 16750-2'ye, geçici darbeler için ISO 7637-2'ye atıf yapar. Aynı beslemeyi kullanan bir sinyal arayüzü de bu olayları atlatmak zorundadır.
- Kontak mantığı. Taksimetreler genellikle bellek ve saat için sürekli bir 30 numaralı uç beslemesini, uyanma için 15 numaralı uç sinyaliyle birleştirir. MI-007, motorun yeniden çalıştırılması gibi geçici bir düşüşü veri kaybetmeden atlatmalarını ister; R 21 geçici düşüş için örnek sınır olarak 20 saniyeyi verir.
Temiz bir sinyal neye benzer
İyi bir mesafe sinyali sıkıcıdır: frekansı hızla tam orantılı, kenarları keskin, seviyeleri sağlam ve araç dururken hiçbir şey göstermeyen bir kare dalga. Bunun dışındaki her şey yönü belli bir kusurdur: fazla darbe fazla ücret, eksik darbe eksik ücret demektir. Multimetre bu farkı göremez; kablonun taksimetre ucundaki bir osiloskop görür.
Pratik bir kontrol sırası
- 01Ölçmeden önce inceleyin
Mühürleri, konnektörleri, kablo güzergâhını ve montaj kaydını kontrol edin. Ekrandaki k değerini belgelenmiş değerle karşılaştırın ve olay sayacını not edin.
- 02Beslemeyi ölçün
Motor çalıştırılırken taksimetre beslemesini kaydedin. Start-stop'lu ya da hibrit bir araçta otomatik yeniden çalışma için de tekrarlayın.
- 03Alıcı uçta ölçün
Osiloskobu kaynağa değil, taksimetre girişine ve taksimetrenin kendi şasesine referanslı olarak bağlayın. Duruşu, yavaş hareketi ve sabit hızı kontrol edin.
- 04Ölçülmüş bir mesafe sürün
Bilinen, ölçülmüş bir parkurda sürün ya da uygun bir silindir testi kullanın; sayılan darbeleri k × mesafe ile karşılaştırın. Parkuru, hızları ve kabul sınırlarını ulusal prosedürler belirler.
- 05Düzeltin, sonra güvenceye alın
k'nın ayarlanması gerekiyorsa değişikliği güvenli prosedürle yapın, yeni değeri ve olay sayısını kaydedin; cihazın ulusal kuralların gerektirdiği şekilde mühürlenmesini ve muayenesini sağlayın.
Taksimetrenin ötesindeki arızalara sistematik bir yaklaşım için saha teşhisi ve montajda en iyi uygulamalar yazılarına bakın.
Kalibrasyon, mühürleme ve muayene
Bir takside iki rejim buluşur. Piyasaya arz uyumlaştırılmıştır: taksimetre üreticisi MI-007'ye uygunluğu B+F, B+D ya da H1 modülleriyle gösterir. Kullanıma alma ve kullanımda tutma ise ulusaldır: montajdan sonra taksimetreyi kimin muayene edeceği, ne sıklıkla yeniden muayene edileceği, hangi mühür ve işaretlerin kullanılacağı ve hangi onarımların yeni bir muayene gerektireceği ulusal yasal metroloji tarafından belirlenir. Örneğin Türkiye, direktifi Ölçü Aletleri Yönetmeliği (2014/32/AB) ile iç hukuka aktarmıştır; kullanımdaki cihazlara ilişkin prosedürler ise her yerde olduğu gibi burada da ulusal kurallara göre işler.
MI-007 yine de montajın kendisini biçimlendirir ve şunları ister:
- taksimetre, bağlandığı mesafe sinyali üretecinin sabitine göre ayarlanabilmeli ve bu ayar güvence altına alınabilmelidir;
- taksinin özellikleri doğruluk açısından önemliyse taksimetre ile taksi arasındaki bağlantı güvence altına alınabilmelidir;
- montaj talimatlarına uyulduğunda, mesafeyi temsil eden ölçüm sinyalinin hileli biçimde değiştirilmesi yeterince önlenmiş olmalıdır;
- montajdan sonra süre ölçümü, mesafe ölçümü ve ücret hesabı ayrı ayrı test edilebilmelidir;
- sıfırlanamayan toplayıcılar toplam mesafeyi, müşterili mesafeyi, yolculuk sayısını, ek ücretleri ve ücretleri kaydetmeli, bu değerleri enerji olmadan bir yıl saklamalıdır.
Ulusal mevzuat ayrıca yazıcı veya mali cihaz gibi donanımların taksimetre arayüzlerine bağlanmasını zorunlu kılabilir; Ek I de genel kuralı koyar: bağlı bir cihaz, metrolojik özellikleri kabul edilemez biçimde etkilememelidir.
Elektrikli ve hibrit taksiler
Elektrikli ve hibrit taksiler üç şeyi değiştirir. Ölçülecek bir şanzıman çıkış mili olmayabilir; mesafe aracın kendi çıkışlarından ya da ağından gelir. Aktarma organı yalnızca kontak açıldığında değil, READY durumunda devrededir ve 12 V sistem ancak bazı durumlarda bir DC-DC dönüştürücüyle desteklenir. İnvertör anahtarlaması da hızlı kenarlar ekler; bu da kablo güzergâhını ve pull-up seçimini daha kritik hâle getirir. Kapatmadan sonra akım çekmeye devam eden her cihaz, aracın uyku akımı bütçesine de uymalıdır. Ayrıntılar elektrikli ve hibrit araçlarda CAN yazısında.
Sık sorulan sorular
Mesafe sinyali üreteci MID kapsamında mı?
Hayır. MI-007, mesafe sinyali üretecinin direktif kapsamı dışında olduğunu açıkça belirtir. Üreteçle uyumluluk koşullarını taksimetre üreticisi tanımlar; montaj ve muayene ulusal kurallara tabidir.
k ile w arasındaki fark nedir?
w, aracın verdiğidir: ölçülmüş bir kilometrede üretilen darbe sayısı. k ise taksimetrenin bir kilometre için beklemeye ayarlandığı değerdir. Kalibrasyon k'yı w'ye eşitler ve ayarı güvence altına alır.
Taksimetre mesafeyi CAN hattından alabilir mi?
OIML R 21 bunu öngörür: CAN gibi bir araç içi ağa bağlanan taksimetre, darbeler yerine dijital mesafe bilgisiyle çalışabilir; aksi hâlde darbe sinyalini özel bir arayüz sağlar. Her iki durumda da montaj bir bütün olarak muayene edilir.
Taksimetre takıldıktan sonra ne kadar hataya izin verilir?
R 21, araca takılı bir taksimetre için ilk ve kullanımdaki muayenede mesafede %2, sürede %0,2 sınırı koyar. Ulusal mevzuat kendi sınırlarını ve prosedürlerini belirleyebilir; her zaman yerel kural geçerlidir.
Taksimetre araç park hâlindeyken neden sayar?
Genellikle boşta kalan ya da gürültülü bir giriş yüzündendir: eksik pull-up, kuplajlanmış bir sivri darbe ya da titreşen bir sensör. Motor çalışırken ve araç dururken temiz bir girişte hiç kenar görülmez.
